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Gesetzgebung:

 

EU Grundlage

Seit dem 1. Januar 2005 sind in der EU strengere PM10-Grenzwerte in Kraft. Konkret darf der Tagesmittelwert nicht mehr als 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft betragen, und dieser Grenzwert darf an maximal 35 Tagen überschritten werden. Neu ist in der EU auch ein Grenzwert von 25 µg/m3 für ultrafeine Partikel (PM2,5) festgelegt, wobei dieser Wert von der Kommission noch bestätigt werden muss. Zahlreiche europäische Grossstädte werden aufgrund dieses Gesetzes in naher Zukunft strikte Emissionsreduktionsmassnahmen einleiten.

 

On Road 

Deutschland

Im März 2007 tritt die neue Verordnung zu Schadstoffgruppen bei Kraftfahrzeugen in Kraft. Gegenstand dieser Regelungen ist einerseits die Einrichtung von „Umweltzonen“ und andererseits die Kennzeichnung von Fahrzeugen nach festgelegten Schadstoffgruppen. In ausgewiesenen Umweltzonen dürfen nur noch Fahrzeuge verkehren, die mit der entsprechenden neuen Plakette an der Windschutzscheibe gekennzeichnet sind. Dies gilt nicht nur für den Durchgangsverkehr sondern auch für die Anwohner in Umweltzonen.

Die Verordnung gilt für alle Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge, unabhängig von der Antriebsart (mit Verbrennungsmotoren - Benzin, Diesel oder Gas - und mit Elektroantrieb). Auch im Ausland zugelassene Fahrzeuge benötigen die Plakette, um in Umweltzonen einfahren zu dürfen. Diese Kennzeichnung emissionsarmer Fahrzeuge soll vor allem in den Städten zu einer Verringerung der Feinstaubbelastung beitragen. 

Die seit Juni 2007 in kraft getretenen Anlage 27 StVZO wird die Nachrüstung von Nutzfahrzeugen mit Dieselpartikelfilter geregelt. Die Anlage 27 StVZO besagt, dass Omnibusse, LKWs und Wohnmobile über 2,8t zGG die nach EGW 88/77 über einen homologisierten Motor verfügen (also mind. EURO1 erfüllen), durch Nachrüstung unserer Dieselpartikelfilter (PKM 3) die Schadstoffgruppe 4 und somit die grüne Feinstaubplakette. Dies bedeutet für Sie freie Fahrt. Für immer und überall.

Durch die Nachrüstung Ihrer Euro1, Euro2 oder Euro3 Dieselmotoren mit einem BAUMOT Partikelfilter erhalten Sie die grüne Feinstaubplakette.

Schweiz

Für Busse des öffentlichen Verkehrs gilt eine neue Verordnung des EFD „über die Steuerbegünstigungen und den Verzugszins bei der Mineralölsteuer“ ab 1. Januar 2008. Demnach werden Unternehmen des öffentlichen Verkehrs, die ihre Busse nicht mit Partikelfiltern gemäss VERT-Liste ausstatten, nicht mehr die volle Rückerstattung der Mineralölsteuer erhalten.  

Mit dem Postulat Stump wurde auf parlamentarischer Ebene der Antrag gestellt, für alle Schwerlastfahrzeuge (LKW und Busse) die Nachrüstung mit Partikelfiltern verbindlich zu verlangen. Es scheint jedoch, dass eine solche Regelung eine entsprechende Vereinbarung mit der EU im Rahmen der bilateralen Verträge voraussetzt.  

Eine zweite Verhandlungsrunde mit der EU hat 2006 zu dem Beschluss geführt, dass die LSVA für die Nachrüstung von Schwerlastfahrzeugen erst dann angewendet werden kann, wenn für die Nachrüstkomponenten (Partikelfilter) eine internationale Norm in Form einer ISO Norm besteht. Die befindet sich derzeit in Arbeit. 

Als Teil des Aktionsplans gegen Feinstaub wurde 2006 vom Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) beschlossen, die Energieetikette zu einer Umweltetikette weiterzuentwickeln. Diese soll eine Differenzierung nach umfassenden ökologischen und insbesondere auch lufthygienischen Kriterien ermöglichen. Grundlage für diesen Ausbau bilden die KeeF (Kriterien für energieeffiziente und emissionsarme Fahrzeuge). Die Überführung der Energieetikette in eine Umweltetikette ist per 2010 geplant. Die künftige Umweltetikette soll es ermöglichen, bei der Ausgestaltung der kantonalen Motorfahrzeugsteuern oder der Importsteuern des Bundes neben dem Treibstoffverbrauch auch weitere Umweltaspekte wie die Emissionswerte zu berücksichtigen.

Österreich

In Graz sieht ein Gesetzesentwurf ein Fahrverbot für Dieselautos ohne Partikelfilter vor, wenn der Feinstaub-Tagesmittelwert fünf Tage lang über 75 Mikrogramm pro Kubikmeter liegt. Die nächste, für 2007/08 avisierte Stufe sieht dann 50 Mikrogramm als Grenzwert vor. Auch ganzjährige Fahrverbote für Alt-Lkw sowie für Maschinen und Geräte ohne Partikelfilter sind ab Juli 2007 vorgesehen.

 

Off Road 

 

Deutschland

Die Technischen Regeln für Gefahrstoffe (TRGS) gilt für Arbeitsbereiche, in denen Dieselmotoremissionen (DME) in der Luft am Arbeitsplatz auftreten können. Insbesondere regelt die TRGS 554 die DME die in ganz oder teilweise geschlossenen Arbeitsbereichen wie Hallen, Silounterfahrten, untertätige Baubereiche, Laderäume und Verkehrstunnel. Massnahmen zur Minderung der Dieselmotoremissionen sind gemäss TRGS 554 die regelmäßige Wartung aller Maschinen sowie die Verwendung von Dieselpartikelfiltern mit einer Abscheiderate von Mindestens 70%.

 

Stationäre Anlagen
Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft – TA Luft

Die Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft (TA Luft) wurde am 30. Juli 2002 im Gemeinsamen Ministerialblatt veröffentlicht und trat damit zum 1. Oktober 2002 in Kraft.

Der Immissionsteil enthält Vorschriften zum Schutz der Nachbarn vor unvertretbar hohen Schadstoffbelastungen, z. B. aus Industrieanlagen. In der neuen TA Luft wird die Art und Weise der Berücksichtigung dieser Emissionswerte bestimmt.

Der Emissionsteil enthält Anforderungen zur Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen und legt entsprechende Emissionswerte für alle relevanten Luftschadstoffe fest. Dabei werden nicht nur neue Industrieanlagen erfasst, sondern auch Anforderungen an Altanlagen formuliert. Sie müssen nach angemessenen Übergangsfristen grundsätzlich an den Stand der Technik und damit an das Emissionsniveau von Neuanlagen herangeführt werden

 

Schweiz 

Baumaschinen

Seit dem 1. September ist die so genannte BauRichtlinie Luft in Kraft. Sie definiert zwei Klassen von Baustellen, A und B, wobei unter B alle Baustellen fallen, die entweder gross sind oder lange andauern oder aber sich in Agglomerationen befinden. Auf solchen Baustellen müssen alle Maschinen ab 18 kW zeitlich wie folgt gestaffelt mit Partikelfiltern ausgerüstet werden:  

§              alle Maschinen > 37 kW ab 1.1.2003

§              alle Maschinen der Klasse 18 - 37 kW ab 1.9.2005

 

Derzeit werden grosse Anstrengungen hinsichtlich einer Partikelfilterpflicht für A Baustellen unternommen. Eine solche Partikelfilterpflicht würde bedeuten, dass alle Baumaschinen > 18 kW nachgerüstet werden müssten. 

Zahlreiche weitere Forderungen beziehen sich auf periodische Kontrollen, Abgaswartung, Kennzeichnung, Treibstoffe und zahlreiche nichtmotorische Aspekte.

Die Qualität der Filter ist an den VERT-Eignungstest, d.h. die Filterliste gebunden. Mit der Übernahme der Ergebnisse des VERT-Projektes in die BauRichtlinie Luft, wie 2 Jahre früher in das SUVA-Partikelobligatorium, wurden erstmals klare Definitionen bezüglich Partikelgrösse und Partikelsubstanz rechtlich etabliert und für die Abscheidung ein technischer Stand verlangt, dem nur Systeme einer hohen Filterqualität und einer Zuverlässigkeit im Feldeinsatz gewachsen sind. Damit wurde abweichend von allen anderen Programmen, die gleichzeitig oder bereits früher umgesetzt wurden, eindeutige physikalisch und chemisch sauber begründete Prüfverfahren möglich, die sich an den Gesundheitsrisiken dieser Schadstoffe orientierten. Vor allem wurde durch die Einführung des Anzahlkriteriums und des EC-Kriteriums anstelle des sonst üblichen PM-Kriteriums für die Filterqualität der Scheineffekt von Oxidationskatalysatoren ausgeschlossen.

Im Offroad-Bereich der Schweiz ist neben den Baumaschinen die zweite Grossemittenten-Gruppe, die der landwirtschaftlichen Traktoren. Es bestehen daher grosse Bestrebungen, die Partikelfilterpflicht in ähnlicher Weise auch auf die landwirtschaftlichen Traktoren auszudehnen. Ein Konzept, wie diese Vorschrift aussehen könnte, besteht allerdings noch nicht. Auch ist es durchaus denkbar, dass es bei den Anreizen besteht.

Landmaschinen

Ein erstes „Reglement für die Förderung von Partikelfiltern bei schweren landwirtschaftlichen Fahrzeugen“ wurde publiziert durch die Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zug am 28. September 2006. Dabei wird die Nachrüstung durch Partikelfilter bei solchen Maschinen sowohl bei neuen Fahrzeugen als auch bei in Betrieb stehenden Fahrzeugen einheitlich mit 4'000 CHF pro Fall gefördert. Weitere Kantone wie Zürich, Bern, Luzern und Basel wollen diesem Beispiel folgen. 

Wasserfahrzeuge

Gemäss der revidierten Binnenschifffahrtsverordnung welche am 1. Dezember 2008 in Kraft tritt, gilt für Diesel-Antriebsmotoren von Schiffen im gewerbsmässigen Einsatz eine Partikelfilterpflicht. Das Obligatorium gilt für Schiffsneubauten (Fahrgast- und Güterschiffe). Für bereits in Betrieb stehende Schiffe wird keine allgemeine Nachrüstpflicht eingeführt, doch ist beim Auswechseln eines Motors zu prüfen, ob die Nachrüstung von Partikelfiltern technisch möglich und wirtschaftlich vertretbar ist. 

 

Österreich

In zwei Bundesländern, nämlich Tirol und Wien, wurden bereits gesetzliche Vorgaben für die Nachrüstung von Baumaschinen verabschiedet:  

Das Landesgesetzblatt für Tirol vom 28. Oktober 2004 enthält die 82. Verordnung des Landeshauptmanns vom 21. Oktober 2004 mit den Massnahmen, die für bestimmte Baumaschinen und Baustellengeräte von Verbrennungsmotoren erlassen werden. Der Anwendungsbereich für diese Verordnung sind so genannte Sanierungsgebiete, d.h. Bereiche, in denen die Schadluftgrenzwerte in der Atemluft massiv überschritten werden.  

Im Landesgesetzblatt für Wien vom 15. September 2005 wurde die 47. Verordnung mit Massnahmen zur Verringerung der Emission der Luftschadstoffe PM10 und NO2 publiziert, wobei diese Verordnung für alle Maschinen mit einer Nennleistung > 37 kW seit dem 1.9.2006 in Kraft ist und für Maschinen im Leistungsbereich 18 - 37 kW am 1.1.2008 in Kraft tritt.  

In den festgelegten Sanierungsgebieten dürfen Maschinen, Geräte und sonstige mobile technische Einrichtungen, die Luftschadstoffe emittieren mit mehr als 18 kW Listung nur eingesetzt werden, wenn sie mit Partikelfiltersystemen ausgestattet sind. 

Darüber hinaus gelten folgende Fördermassnahmen: Nachrüstung von Abgasnachbehandlungssystemen zur Reduktion der Partikelemission für Baumaschinen und -geräte werden mit bis zu 50 % der gesamten umweltrelevanten Investitionskosten ersetzt!

 



Arbeitsplatz-Bereich

Die Arbeitsmedizin hat zwar Feinstäube schon sehr früh in ihre Betrachtungen mit einbezogen (Staubanfall im Bergbau, Silikose, später Asbest) und zu diesem Zweck die Definition "lungengängiger Grössenklassen" bereits in der Johannesburger Konvention 1959 festgelegt und sich schon 1936 (Zeitschrift "Staub", Heft 1) mit feinen Partikeln beschäftigt, jedoch bedauert, dass sie damals nicht empfindlich genug gemessen werden konnten. Mit diesen Partikeln hat man sich aber sehr lange nicht beschäftigt, noch 1990 erwähnt die schweizerische SUVA in einer Bewertung der Feinstäube den Dieselruss nicht einmal. Der Anstoss vom Strassenverkehr (erste Grenzwerte für Russ 1961, erste Partikelgrenzwerte USA für PKW 1982, für LKW 1988) hat dann wohl dazu geführt, dass in der Neufassung der TRGS Essen 900 die so genannten Dieselmotor-Emissionen mit einem TRK-Wert von 0.2 mg/m 3 begrenzt wurden (untertage 0.6 mg/m 3 ). Dieselmotor-Emissionen waren stofflich eindeutig definiert als EC + OC, also elementarer Kohlenstoff und organischer Kohlenstoff in fadkulärer Form. Der TRK-Wert ist wegen der gleichzeitigen Einstufung als krebserzeugender Schadstoff, d.h. die Richtkonzentration ist nicht nur zu unterbieten, sondern soll dynamisch entsprechend dem jeweiligen technischen Stand angepasst werden. Die stoffliche Definition ist bemerkenswert, da diese klare Festlegung und ein entsprechend zugeordnetes Messverfahren (VDI 2564 resp. ZH 1/120.44 [Normen der Berufsgenossenschaften]) bei den Fahrzeugmotoren nicht existiert.

Um diese Werte zu erreichen, wurde mit der TRGS 554 (30.4.1993) vorgeschrieben, dass diese Motoren, die in ganz oder teilweise geschlossenen Arbeitsbereichen und bei Bauarbeiten untertage eingesetzt werden, mit Dieselpartikelfiltern ausgerüstet sein sollen, die eine Abscheiderate von mindestens 70%, bezogen auf den UBA-Mess- und Beladungszyklus aufweisen.

Damit ist der relativ seltene Fall einer Vorschrift zur zwingenden Benutzung einer bestimmten Technologie gegeben.

Die TRGS wurde mehrfach novelliert, eine Neufassung ist derzeit in Arbeit. Inzwischen wurde der Grenzwert auf 0.1 mg/m 3 abgesenkt und auf EC eingeschränkt. Zudem soll bei der jetzigen Neufassung der Abscheidegrad der Partikelfilter gemäss dem VERT-Pflichtenheft auf 95% angehoben werden.

Die schweizerische SUVA hat die TRGS im Folgejahr 1994 grundsätzlich übernommen, d.h. Dieselruss als krebserzeugend eingestuft und den Grenzwert 0.2 mg/m 3 in allgemeine Gültigkeit festgelegt, ohne jedoch Partikelfilter-Ausrüstung explizit zu verlangen. Auch hier kam später die Grenzwert-Reduktion auf 0.1 mg/m 3 .

Österreich hat ebenfalls 1994 gemäss § 98 der Bauarbeiter-Schutzverordnung eine ähnliche Regelung erlassen, jedoch neben Russfiltern auch Katalysatoren zugelassen, was im Anschluss daran durch die AUVA (Allgemeine Unfallversicherungsanstalt) heftig bekämpft wurde.

Die Forderungen der TRGS 554 haben vor allem beim Ausbau des Schnellbahnnetzes in Deutschland zu einem Schub bei der Partikelfilter-Entwicklung geführt, es war ja erstmals neben dem Gabelstaplergeschäft eine zwingende Notwendigkeit gegeben.

Das Vorgehen in Deutschland, der Schweiz und Österreich hat in vielen anderen Ländern im Arbeitsplatzbereich dazu geführt, dass Grenzwerte für Dieselruss entweder eingeführt oder verschärft wurden und dass vielfach Wege gesucht wurden, um Partikelfilter verbindlich vorzuschreiben. In Kanada (Projekt DEEP = Diesel Emission Evaluation Programme), Südafrika und Australien sind derartige Aktivitäten im untertägigen Abbau im Gange, haben jedoch noch nicht zu verbindlichen Regeln geführt.

Als Abschluss des VERT-Projektes hat die schweizerische SUVA die Einführung eines Partikelfilter-Obligatoriums für alle Dieselmotor-betriebenen Fahrzeuge und Maschinen im Untertagebau auf 1.3.2000 beschlossen. Bezüglich der Filterqualität bezieht sich die SUVA auf die VERT-Filterliste, die gemeinsam mit dem schweizerischen BUWAL erarbeitet wird und grundsätzlich einen dynamischen Charakter hat. Gleichzeitig wurde die Feldkontrolle mit der Trübungsmessung bei freier Beschleunigung eingeführt.

Die USA-Behörde MSHA (= Mine Safety and Health Agency) war schliesslich die nächste grosse Organisation, die verbindliche Regeln zur Einführung von Filtern im Mai 2001 und Juli 2002 erlassen hat. Die Regeln sind unterschiedlich für Kohlebergbau und Metallbergbau, in gewissen Fällen werden Gesamtemissionen (2.5 g/h) und in anderen Abscheidegrade festgelegt ( www.msha.geov ). Die MSHA-Liste der zugelassenen Kontrolltechnologien umfasst bereits etwa 20 Systeme, wobei in jüngster Zeit alle Systeme, die vermehrt NO 2 emittieren, stark unter Beschuss geraten sind.

MSHA akzeptiert ausdrücklich alle Filter nach der VERT-Liste.

Es ist zu erwarten, dass entsprechende Regeln in anderen Ländern im üblichen zeitlichen Gefälle erfolgen werden, da die Arbeitsmedizin international ihre Grenzwerte recht einheitlich definiert und auch Massnahmen gut abstimmt.

Bei der Diskussion der Situation im Arbeitsschutz ist auch nicht zu vergessen, dass hier natürlich ganz generelle Richtlinien greifen. Als Beispiel wird das schweizerische Bundesgesetz über die Unfallverhütung vom 20. März 1981 zitiert: "Artikel 82.1: Der Arbeitgeber ist verpflichtet, zur Verhütung von Berufsunfällen und Berufskrankheiten alle Massnahmen zu treffen, die nach der Erfahrung notwendig, nach dem Stand der Technik anwendbar und den gegebenen Verhältnissen angemessen sind." Basierend auf Formulierungen dieser Art können die Vertreter der Arbeitnehmer immer Massnahmen wie Filter verlangen, wie dies im Rahmen des DEEP-Projektes auch geschehen ist.

Gesetze zur DPF-Nachrüstung International

Schweden: Environmental.Zones

Am 1. April 1996 haben die Behörden von Stockholm, Göteborg und Malmö gemeinsam die Regeln der Emissionsminderung in den Environmentals eingeführt. Die Vorschriften galten zunächst für Strassenfahrzeuge. Es wurde aber gleichzeitig angekündigt, dass entsprechende Regeln ab 1. Januar 1999 für Offroad-Fahrzeuge kommen werden, was dann auch vollzogen wurde. Dabei wurde verlangt, dass die in diesen Bereichen eingesetzten Fahrzeuge entweder der neuesten EURO-Emissionsklasse genügen oder aber mit Katalysatoren bzw. Katalysatoren + Filtern ausgerüstet sind.

Zunächst wurden zwei Reduktionsstufen eingeführt: 20% und 80%, bei gleichzeitiger Verminderung der Kohlenwasserstoffe um 60%. Die Forderungen wurden später verschärft auf einheitlich 80% Partikelminderung und Fahrzeuge, die früher mit der 20%-Variante ausgerüstet wurden, konnten ab 1999 nicht mehr in den Environmental Zones zugelassen werden.

Die Unterlagen zu diesem Programm erklären ausdrücklich, dass sich die Städte nicht an die Vorgaben der EU gebunden fühlen, sondern für ihre Zonen eigene Richtlinie erlassen dürfen.

Alle Systeme müssen durch offizielle Messungen des MTC zugelassen und die Fahrzeuge einzeln geprüft werden.

Inzwischen sind im Rahmen dieses Projektes ca. 8000 Partikelfilter nachgerüstet worden, über gute Praxiserfahrungen hat MTC berichtet.

Das Projekt dehnt sich nun aus: Eine grössere Anzahl schwedischer Städte hat beschlossen, ähnliche Massnahmen einzuführen und es scheint, dass nun ein neues Konzept in Angriff genommen werden soll.

Kalifornien

Von Kalifornien sind in der Vergangenheit die meisten Innovationsschübe zur Emissionsminderung von Fahrzeugen ausgegangen und haben sich dann in der ganzen Welt verbreitet.

1998 hat Kalifornien nach einem 10-jährigen Prozess durch Wissenschaftsgremien und Gerichte Diesel-PM als "toxic air contaminent" eingestuft und auf dieser verbindlichen gesetzlichen Grundlage Massnahmen zur Emissionsminderung aller Dieselmotoren angestossen. Im Oktober 2000 lag dann der sogenannte "risk reduction plan" des CARB vor mit der Zielsetzung, bis 2010 75% und bis 2020 85% aller Diesel-PM-Emissionen und die dadurch bedingten Krebsrisiken abzubauen.

Nachrüstbare Partikelfilter werden als "best-verfügbare Lösung" angesehen, wobei andere Lösungen aber nicht ausgeschlossen sind. Es werden drei Stufen definiert, nach denen zertifiziert werden kann: 30%, 60% und > 85% Abscheidung. Die Massnahmen betreffen etwa 1.2 Millionen Dieselmotoren, wobei Offroad-Motoren den Onroad-Motoren grundsätzlich gleichgesetzt sind.

Zunächst wurde ein Prüfverfahren für die Nachrüstmassnahmen erarbeitet, das sogenannte "Verification Procedure", erst Ende 2003 fertig geworden.

Inzwischen hat CARB die "regulations" für 2 Kategorien, nämlich die Transit-Busse und Müllfahrzeuge, fertig gestellt und wird in Kürze eine 3 regulation für TRU (trailor refrigeration unit) für einen Bordentscheid vorlegen. Der Vollzug dieser regulations ist immer daran geknüpft, ob entsprechende Technologien vorhanden und verifiziert sind. Sofern dies nicht der Fall ist und diese Situation ist derzeit gegeben, werden die entsprechenden Vollzugstermine immer wieder verschoben.

Bezüglich der Offroad-Kategorien fühlt sich das CARB besonders unsicher und wird daher regulations in diesem Bereich erst zu einem späteren Zeitpunkt in Angriff nehmen. Wann das sein wird, ist nicht vorhersagbar - es wird aber in hohem Masse vom Erfolg der bisher unternommenen Schritte abhängen.

Weitere Informationen siehe www.arb.ca.gov

USA

Als weltweit einzige Ausnahme einer staatsweiten verbindlichen Regelung zur Verminderung der Emissionen in bestehenden, also bereits gültig zertifizierten Fahrzeugen gibt es in den USA das "O.S.EPA Urban Bus Retrofit/Rebuild Programme". Dieses Programm genügt einer Forderung der Sektion 219 (D) der Ergänzung des Clean Air Act 1990 und bezieht sich nur auf Stadtbusse in Städten mit mehr 150'000 Einwohnern (Stand 1980). Das Programm verlangt Massnahmen bei Ersatz oder Grundüberholung von Motoren der Baujahre vor 1993, wobei zwei Wege möglich sind:

•  Absenkung der Emissionen auf 0.1 g/bhp-hr

•  Falls diese Möglichkeit technisch nicht gegeben ist, Absenkung um 25% der Partikelemissionen

Alle Nachrüstsysteme, die dabei zur Anwendung kommen, müssen durch EPA zertifiziert sein. Die Liste dieser EPA-zertifizierten Einrichtungen enthält vor allem Oxidationskatalysatoren, aber auch Filter anderer Turbo-Kids, anderer Nockenwellen und sogar anderer Treibstoffvarianten und Additive. Die Homogenität ist zum Teil natürlich aus der unscharfen Partikeldefinition abzuleiten.

Japan

Unabhängig von der japanischen Zentralregierung haben 4 regionale Parlamente (Tokyo, Cheba, Tanagava, Saitama ) Gesetze zur Reduzierung von Dieselabgas mit Beginn Oktober 2003 beschlossen. LKW und Busse, welche in diesen Gegenden fahren, müssen je nach Modell über Dieselpartikelfilter oder Oxidationskatalysatoren verfügen. Die Reduktions-Philosophie ist interessant: Alle Fahrzeuge sollen auf das gleiche Emissionsniveau gebracht werden, d.h. bei alten Fahrzeugen braucht man wirksamere Massnahmen als bei neueren.

•  Stufe 1, beginnend Oktober 2003
Ziel: Partikelemission < 0.25 g/kWh,
was für alte Fahrzeuge (Baujahr 1988) eine Reduktion von 60% voraussetzt,
neuere (Baujahr 1994) eine Reduktion von 30%, 98-er-Modelle sind bereits so zertifiziert.

•  Stufe 2:, beginnend Oktober 2004
Ziel: einheitliches Erreichen von 0.17 g/kWh
was für alte Fahrzeuge 70% und bei den 98-er-Modellen 40% Verminderung fordert

Insgesamt sind die Forderungen also recht bescheiden. Dennoch wird die Aufgabenstellung, besonders alte Fahrzeuge mit Filtern nachzurüsten, auf nicht unerhebliche Schwierigkeiten stossen. Da sich diese Forderung auf 57'000 Fahrzeuge bezieht, werden auch nicht alle durch neue Modelle ausgetauscht werden können. Bei Neuest-Modellen (ab 1999) wird nach der gegebenen Definition der Oxikat genügen.

Das gesamte Nachrüstprogramm bezieht sich für die 4 Städte auf insgesamt 450'000 Fahrzeuge - man hat auch schon von über 600'000 Fahrzeugen gehört.

Finnland

In Kopenhagen müssen ab 1.7.2004 alle Fahrzeuge im Dienste der Stadt mit Partikelfiltern fahren. Schon heute werden Fahrzeuge und Anbieter mit Filtern bevorzugt.

Zusätzlich wurde beschlossen, in Kopenhagen sogenannte Umweltzonen einzurichten, in denen alle Fahrzeuge Filter haben müssen. Die ersten 1500 Fahrzeuge, die umgerüstet werden, erhalten eine finanzielle Unterstützung für die Installation in der Höhe von ca. 2000 €. Diese Regelung gilt für Fahrzeuge > 3,5 Tonnen.

Es wird erwartet, dass andere Städte wie Aalborg, Aarhus und Udense in 2005/6 auch diese Umweltzonen einrichten.

Insgesamt erwartet man einen Markt von ca. 15'000 Umrüstungen.

Weitere Hinweise siehe Cleanair@kankyo.metro.tokyo.jp

Chile

Im Stadtbereich von Santiago sollen 4000 Busse mit Filtern nachgerüstet werden. Ziel ist eine Reduktion der Partikelemission um mindestens 70%. Die Aktion soll 2005 beginnen und 2008 abgeschlossen sein. Im Anforderungskatalog für die Partikelfiltersysteme wird VERT vorausgesetzt.

Korea

Nach einem ersten Anlauf vor 5 Jahren zur Umrüstung sämtlicher Busse und Kommunalfahrzeuge, der in der ostasiatischen Finanzkrise stecken geblieben ist. Immerhin sollen nach Informationen des KIMM (Korean Institute of Machinery and Materials) 1400 Müllfahrzeuge und 3000 Busse mit Filtern ausgerüstet worden sein.

In Korea hat sich offenbar inzwischen eine recht aktive Filterentwicklung bei mehreren Instituten und Firmen etabliert.

Weitere Informationen unter: www.clean-air-asia.com/



 

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