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Valeurs mesurées actuelles des particules
Fondements juridiques
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Fondements juridiques:

Lieu de travail

La médecine du travail a commencé très tôt à inclure les particules dans ses considérations (accumulation de poussières dans les exploitations minières, la silicose et plus tard l'amiante) et dans ce but la définition « magnitude respirable » a été établie par la Convention de Johannesburg de 1959 et déjà en 1936 elle était impliquée avec les particules fines (Journal Dus t, numéro 1), cependant cela a pris du temps, pendant lequel les particules ne pouvaient être mesurées assez précisément à ce moment. Cependant, personne n'a pris en considération les particules diesel pendant longtemps, même en 1990 la SUVA suisse n'a pas mentionné du tout les suies diesel dans son évaluation des particules fines. L'élan à partir de la circulation (premières valeurs limites pour les suies 1961, premières valeurs limites aux États-Unis pour les voitures en 1982, pour les camions 1988) a conduit à la limitation des émissions de moteur diesel d'une valeur TGC-de 0.2 mg/m 3 (sous terre 0.6 mg/m 3 ) dans l'amendement des émissions de moteur diesel TRGS Essen 900. Les émissions de moteur diesel ont été clairement définies en termes de substances en tant que EC + OC, ou carbone élémentaire et carbone organique en forme bland . La valeur TGC-, comme elle a été de plus classée en tant que substance cancérogène, ce qui signifie que les niveaux de concentration n'ont pas été seulement diminués, mais correspondent au niveau dynamique aux conditions techniques. La définition de la substance est connue, alors que cette réglementation claire et les mesures correspondantes attribuées (VDI 2564 resp. ZH 1/120.44 [Normes des associations professionnelles ]) aux moteurs de véhicules n'existaient pas.

Pour atteindre ces valeurs, il a été prescrit par TRGS 554 (30.4.1993) que ces moteurs, qui sont utilisés dans des zones de travail complètement ou partiellement fermées et dans les travaux de construction souterrains, doivent être mis en conformité avec un filtre à particules diesel qui a un taux de séparation d'au moins 70%, orienté par la mesure FEA et le cycle de chargement exposé.

C'était relativement peu le cas, quand une réglementation est fixée pour une utilisation impérative d'une technologie particulière.

Les TRGS ont été amendées de nombreuses fois, un nouvel amendement est en cours en ce moment-même. Dans le même temps, la valeur limite a été abaissée à 0.1 mg/m 3 et limitée à EC. En outre, dans la version actuelle le taux de séparation du filtre à particules a été augmenté à 95% conformément à la spécification VERT.

La SUVA suisse a ensuite adopté les TRGS en 1994 à savoir les suies diesel ont été classées dans la catégorie des cancérogènes et une valeur limite de 0.2 mg/m 3 valide a généralement été établie, sans demander explicitement la mise en conformité avec des filtres à particules. Ici également, la baisse de la valeur limite à 0.1 mg/m 3 est survenue plus tard.

En 1994, l'Autriche conformément au paragraphe 98 de l'Ordonnance de protection des travailleurs de la construction, a également publié des réglementations similaires, cependant les catalyseurs ont été autorisés avec les filtres à particules, ce contre quoi AUVA (Assurance sociale autrichienne pour les risques professionnels) a férocement lutté par la suite.

L'application de TRGS 554 en Allemagne a été effectuée en particulier avec la construction des autoroutes à grande vitesse conduisant au développement de filtres à particules. Tout d'abord, il y a eu une impérieuse nécessité dans le domaine des chariots élévateurs à fourche. Les actions en Allemagne, Suisse et Autriche ont conduit à ce que des valeurs limites pour les suies diesel sur les lieux de travail de nombreux autres pays soient introduites ou intensifiées et des chemins multiples ont été cherchés pour créer une réglementation obligatoire des filtres à particules. Au Canada (Projet DEEP = programme d'évaluation des émissions diesel), en Afrique du sud et en Australie ces activités encore discrètes n'ont pas encore résulté en des règles obligatoires.

En conclusion du projet VERT, la SUVA suisse a décidé le 1er mars 2000 d'introduire un filtre à particules obligatoire pour tous les véhicules et machines utilisant des moteurs diesel dans les exploitations minières. Respectivement, la qualité de filtre appliquée par SUVA était tirée de la liste de filtres VERT qui a été développée avec le BUWAL suisse et a , en principe, un caractère dynamique. En même temps, l'inspection sur le terrain a été menée avec un test d'opacité au point mort.

L'agence américaine MSHA (agence de la sécurité minière et de la santé) a été finalement la grande organisation suivante à lancer des réglementations obligatoires sur l'introduction de filtres en mai 2001 et juillet 2002. Les réglementations étaient différentes pour les exploitations de houille et les mines métalliques, dans certains cas les émissions totales (2.5 g/h) et dans des taux de séparation différents sont définis ( www.msha.geov ). La liste de la MSHA des technologies de surveillance permises comportent environ 20 systèmes, par lesquels récemment tous les systèmes qui émettent des niveaux de dioxyde d'azote sont très critiqués.

MSHA accepte explicitement tous les filtres de la liste VERT.

On s'attend à ce que les réglementations correspondantes dans d'autres pays prennent effet dans un délai raisonnable, puisque la médecine du travail définit ses valeurs limites en tant que normes internationales et ajuste également les dispositions.

Il ne faut pas oublier dans la discussion que des directives concernant la situation de la santé au travail existent. Par exemple, la loi fédérale suisse sur la prévention des accidents du 20. mars 1981 stipule que :"Article 82.1: l'employeur est tenu de se conformer à toutes les sanctions pour prévenir les accidents professionnels et maladies professionnelles, qui sont nécessaires d'après l'expérience, applicable d'après les conditions de technologie et mesurées selon les taux donnés." Sur la base d'une verbalisation de ce type, les représentants des salariés peuvent toujours exiger des sanctions comme des filtres, comme cela a été fait dans le cadre du projet DEEP.

Loi sur la mise en conformité du PFS dans le domaine du tout terrain

Suède : Zones environnementales

Le 1er avril 1996 les autorités de Stockholm, Göteborg und Malmö ont établi les régles sur la réduction des émissions dans l'environnement. Les réglementations étaient dirigées initialement aux véhicules de route. Cependant il a été annoncé en même temps qu'à partir du 1er janvier 1999, les règles correspondantes pour les véhicules tout terrain seront publiées et seront ensuite mises en oeuvre. Il a été demandé que les véhicules utilisés dans ce domaine remplissent les conditions de la dernière classe d'émissions EURO ou soient mis en conformité avec des catalyseurs et en particulier les catalyseurs + filtres.

Initialement, deux niveaux de réduction ont été introduits : 20% et 80%, avec la réduction d'hydrocarbures à 60% au même moment. Les conditions ont été ensuite intensifiées à une norme de 80% de réduction des particules et les véhicules qui étaient mis en conformité plus tôt avec la variante de 20%, à partir de 1999 ne pouvaient plus être autorisés dans les zones environnementales.

La documentation pour ce programme clarifie explicitement que les villes ne se sentent pas concernées par les directives EU, sont autorisées à publier leurs propres directives pour leur zone.

Tous les systèmes doivent être approuvés par les mesures officielles du MTC et les véhicules doivent être vérifiés individuellement.

Dans le même temps, dans le cadre de ce projet environ 8000 filtres à particules ont été mis en conformité, MTC a fait état de bonnes expériences en pratique.

Le projet continue de s'étendre : un plus grand nombre de villes suédoises avaient décidé d'introduire des sanctions similaires et il semble qu'aujourd'hui un nouveau concept a été mis en place.

En Suisse, il existait également une réglementation des mesures pour les machines de construction avec l'amendement de la loi sur l'air propre LRV en mars 1998, qui était verbalisé, pour des raisons de formalité juridique, dans un terme annexe « site de construction » suivant.

Les émissions provenant de sites de construction sont particulièrement limitées par les limitations des émissions pour les machines et appareils utilisés, ainsi que pour les séquences applicables des opérations, en tant que tel sont possibles au niveau technique et opérationnel et durables économiquement, par lequel le type, la taille et l'état du site de construction, ainsi que la longueur des travaux de construction sont justifiés. Les directives publiées par le Bureau fédéral. (Section 88, Annexe 2 LRV)

Ladite directive sur l'air et la construction a ensuite été mise en place le 1er septembre 2002. Elle définissait 2 catégories de sites de construction, A et B, par lequelles toues les sites de construction qui sont soit énormes soit durables ou situés dans des agglomérations correspondent à la catégorie B. Toutes les machines sur ces sites commencent à 18 kW doivent être mis en conformité avec des filtres à particules dans les délais et dans l'ordre suivant :

Toutes les machines > 37 kW à partir du 01/01/2003

Toutes les machines de la catégorie 18 - 37 kW à partir du 01/09/2005

D'autres nombreuses réglementations sont lies à des vérifications périodiques, entretien des émissions, identification, carburants et de nombreux aspects ne concernant pas les moteurs.

La qualité du filtre est liée au test d'admissibilité VERT, c'est-à-dire la liste de filtres. Avec la reprise des conclusions du projet VERT dans les directives dans la directive sur l'air et la construction, comme deux ans avant dans l'obligation des particules SUVA, les définitions claires liées à la taille des particules et substance ont d'abord été établies et un support technique exigé pour la séparation, de sorte que les systèmes avec des filtres de haute qualité et sécurité en usage étaient cultivés. Ainsi, il était possible de dériver de tous les autres programmes, qui étaient en vigueur au même moment ou plus tôt, des procédures de test qui étaient en vigueur en même temps ou antérieurement et des procédures de test claires au niveau physique et propres au niveau chimique et éduquées qui s'orientaient autour des risques pour la santé de ces substances dangereuses. Surtout, l'introduction des critères de quantité et les critères EC-à la place des critères PM qui étaient communs pour la qualité de filtre avec l'effet brillance des catalyseurs d'oxydation était disqualifiés.

Dans le domaine tout terrain en Suisse, parallèlement aux machines de construction, il existe un second groupe parmi les véhicules de grande taille; les tracteurs agricoles. En conséquence il existe des tentatives importantes pour imposer une mesure de filtre à particules obligatoire d'une manière similaire aux tracteurs agricoles. Il n'existe toujours pas de concept sur ce à quoi cette directive pourrait ressembler. De même, on peut concevoir que cette directive insiste sur les incitations.

Californie

Dans le passé, la plupart des innovations sur la réduction des émissions des véhicules venaient de Californie et ont été étendues au monde entier.

En 1998, après une procédure de 10 ans dans les organismes scientifiques et cours, les particules diesel ont été classées en tant que « contaminants toxiques de l'air » en Californie et sur une base légale, les réglementations sur la réduction des émissions de tous les moteurs diesel ont été encouragées. En octobre 2000 s'est accompagné dudit "plan de réduction des risques" de CARB avec des objectifs de réductions de 75% jusqu'à 2010 et 85% jusqu'à 2020 de toutes les émissions PM diesel et les risques de cancer qui y sont liés.

Les filtres à particules qui peuvent être mis en conformité sont vus comme la « meilleure solution atteignable », mais les autres solutions sont, cependant pas exclues. Il existe trois niveaux définis, selon lesquels la certification être menée : 30%, 60% et au-dessus de 85% de séparation. Les mesures concernent environ 1,2 millions de moteurs diesel, les moteurs tout terrain et les moteurs sur route sont fondamentalement égaux.

Initialement, une méthode de tests a été développée, ladite "Procédure de vérification" a été achevée uniquement fin 2003.

Dans le même temps, CARB fixait les "réglementations" pour 2 catégories, à savoir les bus de transit et les camions à ordures et représenteraient 3 réglementations pour semi-remorque frig orifique pour une décision du conseil, sous peu. L'exécution de ces réglementations dépend toujours de la disponibilité et de la vérification de la technologie correspondante. Si ce n'est pas le cas, dans cette situation les dates d'exécution correspondantes sont constamment repoussées.

En ce qui concerne les catégories tout terrain, le CARB la trouve particulièrement peu sûre et fixera des réglementations dans ce domaine plus tard. Il n'est pas possible de prévoir quand cela surviendra, cela dépendra du succès des étapes prises précédemment.

Voir plus d'informations sur www.arb.ca.gov

Autres

Des lois et directives complémentaires dans ces pays et d'autres pays n'ont pas été décidées jusqu'à aujourd'hui. Toutefois on sait que dans d'autres pays on a commencé à y réfléchir. De cette manière, au milieu de l'année 2003 en Grande Bretagne, un groupe de travail a été établi et commençait des investigations sur le « sur road ». On a par la suite entendu dire de New York que toutes les machines de construction installées dans le centre ville devaient être mises en conformité avec des filtres. Boston avait, après la fin du projet NESCAUM (SAE 1999-01-01010) envisagé des directives correspondantes pourraient étendre aux états de la Nouvelle-angleterre.

Lois dans le domaine du « sur route »

Comme l'étude traite en particulier de la zone tout-terrain, le secteur de mise en conformité du sur route sera traité uniquement ici. On doit, cependant, s'attendre à ce que les actions sur route aient également un impact sur le tout terrain des pays correspondants.

États-Unis

En tant qu'unique exception mondiale, il existe une réglementation obligatoire au niveau de l'état sur la diminution des émissions dans les véhicules existants bien que déjà certifiés, aux États-Unis appelée le « Programme O.S.EPA de reconstruction/mise en, conformité de bus urbain ». Ce programme satisfait une exigence de la section 219 (D) le complément de la loi sur l'air propre de1990 et fait référence aux bus urbains uniquement dans les villes de plus de 150000 habitants (support 1980).Le programme exige des sanctions pour l'installation ou des entretiens importants des moteurs.

•  Réduction des émissions à 0.1 g/bhp-hr

•  Si cette possibilité n'est pas disponible techniquement, une réduction des émissions de particules à 25%

Tous les systèmes de mise en conformité qui sont venus en usage doivent être certifiés par EPA. La liste des appareils certifiés EPA-contient principalement des catalyseurs d'oxydation, mais également des filtres, autres Turbo-Kids, autres arbres à cames et même autres possibilités de carburants et additifs. L'homogénéité doit dériver en partie des définitions de particules qui ne sont pas si strictes.

Japon

Indépendamment du gouvernement central japonais, 4 parlements régionaux (Tokyo, Cheba, Tanagava, Saitama) ont décidé des lois sur la réduction des émissions diesel commençant au début du mois d'octobre 2003. Les camions et bus qui circulent dans ces régions doivent avoir soit un filtre à particules diesel ou un catalyseur d'oxydation selon le modèle. La philosophie de réduction est intéressante : tous les véhicules doivent avoir le même niveau d'émissions, ce qui signifie que dans les anciens véhicules davantage de sanctions efficaces sont nécessaires que dans les véhicules récents.

Niveau 1, à partir d'octobre 2003
Objectif : émission de particules < 0.25 g/kWh,
ce qui implique une réduction de 60% pou les véhicules anciens (marque 1988),
une réduction de 30% pour les véhicules récents (marque 1994), et les modèles faits en 1998 sont certifiés en conséquence.

Niveau 2: , à partir d'octobre 2004
Objectif : objectif uniforme de 0.17 g/kWh
qui exige une réduction de 70% dans les véhicules anciens et une réduction de 40% dans les modèles de 1998.

Au total les exigences sont assez modérées. Cependant, la tâche de mise en conformité en particulier les véhicules anciens avec des filtres, provoquera des difficultés importantes. Alors que cette exigence se réfère à 57000 véhicules, il ne sera pas possible de les remplacer tous par des modèles neufs. Dans les modèles les plus récents (à partir de 1999) la définition donnée de l'oxydant suffit.

Le programme total de mise en conformité s'applique à 4 villes et au total 450 000 véhicules ; on a même mentionné plus de 600 000 véhicules.

Finlande

A Copenhague à partir du 1er juillet 2004 tous les véhicules utilisés dans la ville doivent avoir des filtres à particules. Déjà aujourd'hui les véhicules et fournisseurs avec des filtres sont préférés.

En outre, il a été décidé de fixer des zones environnementales à Copenhague, où tous les véhicules doivent avoir des filtres. Les 1500 premiers véhicules qui ont été mis en conformité ont reçu un soutien financier pour l'installation d'un montant d'environ 2000 €. Cette règle s'appliquait aux véhicules de plus de 3,5 tonnes.

On s'attend à ce que les autres villes comme Aalborg, Aarhus et Udense fixent également des zones environnementales en 2005-2006.

Au total, on s'attend à ce qu'un marché d'environ 15 000 véhicules soit mis en conformité.

Voir détails supplémentaires : Cleanair@kankyo.metro.tokyo.jp

Chili

Dans la zone urbaine de Santiago, 4000 bus devraient être mis en conformité avec des filtres. L'objectif est de réduire les émissions de particules à au moins 70%. La mission devrait commencer en 2005 et se terminer en 2008. Dans le catalogue des conditions pour les systèmes de filtres à particules le VERT sera respecté.

Corée

La première tentative pour 5 années de mise en conformité de tous les bus et véhicules municipaux est restée bloquée par la crise financière en Asie du sud est. De toute façon, selon les informations du KIMM (Institut coréen des machines et matériaux) 1400 camions à ordures et 3000 bus devraient être mis en conformité avec des filtres.

Dans le même temps, le développement d'un filtre actif par de nombreuses institutions et entreprises est de toute évidence établi en Coreé.

Davantage d'informations sont disponibles sur : www.clean-air-asia.com/

 



   

 

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