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Livelli attuali di concentrazione delle polveri fini
Condizioni legali
Notizie Svizzera


 

Condizioni legali:

Il posto di lavoro

La medicina del lavoro ha incluso molto presto le polveri fini nelle sue osservazioni (accumulo di polvere in miniera, silicosi, in seguito amianto) ed ha pertanto stabilito già nella convenzione di Johannesburg del 1959 la definizione "grandezze respirabili" e già nel 1936 (Rivista "polvere", numero 1) si è occupata di particolato, ma ha deplorato il fatto che esso allora non potesse essere misurato abbastanza. Ma non ci si è occupati molto a lungo di questo particolato, nel 1990 la svizzera SUVA non menziona ancora neanche una volta in una valutazione delle polveri fini il fumo del diesel. L'impulso dato alla circolazione stradale (i primi valori limite per il fumo nel 1961, i primi valori limite per il particolato negli Stati Uniti per i PKW nel 1982, per i LKW nel 1988) ha poi portato nella rielaborazione del TRGS Essen 900 alla limitazione delle cosiddette emissioni di motori diesel con un valore TRK di 0.2 mg/m 3 (sottoterra di 0.6 mg/m 3 ). Le emissioni di motori diesel erano definite materialmente come EC + OC, quindi carbonio elementare e carbonio organico in forma disciolta. Il valore TRK è necessario per la classificazione come sostanze cancerogene, vale a dire che non si deve soltanto superare la concentrazione di riferimento, ma essa deve adeguarsi in modo dinamico e proporzionato al rispettivo livello tecnico. La definizione contenutistica è degna di nota, poichè questa definizione così chiara e un sistema di misurazione coordinato in maniera adeguata (VDI 2564 resp. ZH 1/120.44 [Norme delle cooperative professionali]) non esistono nel caso dei motori dei veicoli.

Per raggiungere questi valori si impose con la TRGS 554 (30.4.1993) che questi motori, che vengono impiegati completamente o in parte in ambienti lavorativi chiusi e per lavori edili sotterranei, debbano essere dotati di filtri antiparticolato, che presentano una velocità di scarico di almeno il 70% relativa al ciclo di misurazione UBA e a quello di carico.

In questo modo viene data la possibilità abbastanza rara di una norma per l'impiego coattivo di una determinata tecnologia.

La TRGS fu emendata varie volte, al momento è in cantiere una nuova versione. Intanto il valore limite fu abbassato a 0.1 mg/m 3 e ridotto a EC. Inoltre nella nuova versione attuale l'efficienza del filtraggio del filtro antiparticolato deve essere aumentata del 95% secondo le specifiche VERT.

La svizzera SUVA ha assunto nel successivo anno 1994 la TRGS, ha cioè classificato il fumo diesel come cancerogeno e stabilito la validità universale del valore limite di 0.2 mg/m 3 senza tuttavia pretendere in modo esplicito l'installazione del filtro antiparticolato. Anche qui la riduzione del valore limite raggiunse in seguito gli 0.1 mg/m 3 .

Sempre nel 1994 l'Austria ha emanato un regolamento simile secondo il § 98 delle norme di sicurezza del lavoratore edile, ma oltre ai filtri per il fumo ha omologato anche i catalizzatori, cosa che in seguito fu combattuta violentemente dall'AUVA (ente generale per l'assicurazione contro gli infortuni).

Le richieste della TRGS 554 hanno portato innanzitutto ad un impulso dello sviluppo del filtro antiparticolato nell'ampliamento della rete metropolitana in Germania, anzi hanno offerto per la prima volta oltre all'affare dei carrelli elevatori a forca una forza maggiore.

Questo modo di agire in Germania, Svizzera e Austria ha portato in molti altri paesi nell'ambito del posto di lavoro o all'introduzione o all'aumento dei valori limite per il fumo diesel e al ripetuto tentativo di imporre obbligatoriamente il filtro antiparticolato. In Canada (Projekt DEEP = Diesel Emission Evaluation Programme), Sudafrica e Australia sono in corso attività simili nell'estrazione sotterranea, ma esse non hanno ancora portato a norme vincolanti.

A conclusione del progetto VERT la svizzera SUVA ha deliberato per il primo marzo del 2000 l'introduzione di un obbligo del filtro antiparticolato per tutti i veicoli e per tutte le macchine azionati da un motore diesel. Riguardo alla qualità del filtro la SUVA fa riferimento alla lista VERT, che viene compilata insieme alla svizzera BUWAL ed ha fondamentalmente un carattere dinamico. Contemporaneamente fu introdotto il controllo militare con la misurazione dell'opacità in libera accelerazione.

L'autorità USA MSHA (= Mine Safety and Health Agency) fu in definitiva la prima grande organizzazione ad aver emanato delle norme vincolanti per l'adozione di filtri nel maggio del 2001 e nel giugno del 2002. Le norme sono diverse per le miniere di carbone e di metallo, in alcuni casi vengono accertate emissioni totali (2.5 g/h) e in altri l'efficienza del sistema di filtraggio ( www.msha.geov ). La lista MSHA delle tecnologie di controllo omologate comprende già circa 20 sistemi, per cui recentemente sono molto nel mirino tutti i sistemi che emettono NO 2 in quantità maggiori.

L'MSHA accetta espressamente tutti i filtri secondo la lista VERT.

C'è da aspettarsi che in altri paesi nel consueto dislivello cronologico si stabiliranno in futuro delle norme adeguate, perchè la medicina del lavoro definisce internazionalmente i suoi valori limite in modo giusto e coerente e concilia bene anche i provvedimenti.

Nella discussione sulla situazione della tutela del lavoro non va trascurato anche il fatto che naturalmente fanno presa le norme generali. Viene citata come esempio la legge federale svizzera sulla prevenzione degli infortuni del 20 marzo del 1981: "Articolo 82.1: al fine di prevenire gli infortuni e le malattie professionali il datore di lavoro è tenuto a prendere tutti i provvedimenti che sono necessari per esperienza, utilizzabili secondo il livello della tecnica e adeguati a determinate condizioni." Basandosi su formulazioni di questo genere i rappresentanti dei lavoratori possono sempre chiedere dei provvedimenti come i filtri, come è accaduto anche nell'ambito del progetto DEEP.

Legge per il completamento PFS degli offroad

Svezia: Environmental.Zones

Il primo aprile del 1996 le autorità di Stoccolma, Göteborg e Malmö hanno introdotto insieme negli Enviromentals le norme sulla riduzione delle emissioni. Le disposizioni erano valide innanzi tutto per i veicoli stradali. Ma contemporaneamente fu reso noto che a partire dal primo gennaio del 1999 sarebbero giunte delle norme adeguate per i veicoli offroad, cosa che poi fu anche eseguita. Si chiese inoltre che i veicoli usati in questi settori fossero o sufficienti per la nuovissima classe di emissione EURO o comunque dotati di catalizzatori, o meglio di catalizzatori + filtri.

Innanzi tutto furono introdotti due livelli ridotti: 20% e 80%, nella contemporanea riduzione degli idrocarburi intorno al 60%. Le richieste furono in seguito aumentate uniformemente all'ottanta per cento della riduzione del particolato e a partire dal 1999 non fu più possibile ammettere nelle Environmental Zones i veicoli, che prima erano dotati della variante del 20%.

La documentazione di questo programma spiega in modo esplicito che le città non si sentono legate ai vantaggi della EU, ma possono emanare delle norme proprie per le loro zone.

Tutti i sistemi devono essere omologati con le misurazioni ufficiali del MTC e i veicoli devono essere collaudati singolarmente.

Nel frattempo nell'ambito di questo progetto sono stati installati circa 8000 filtri antiparticolato, l'MTC ha riferito delle buone esperienze.

Adesso il progetto si amplia: un numero maggiore di città svedesi ha deciso di adottare simili provvedimenti e sembra che adesso si debba porre mano ad un nuovo concetto.

In Svizzera insieme all'emendamento del decreto LRV sull'igiene dell'aria del marzo del 1988 fu emanata una direttiva per i provvedimenti per le macchine edili, che per motivi giuridico-formali fu formulata come segue sul concetto di investimento "cantieri".

"Le emissioni dei cantieri devono essere limitate limitando soprattutto le emissioni delle macchine e delle apparecchiature impiegate e anche con un opportuno svolgimento delle attività quando ciò è possibile ed economicamente tollerabile dal punto di vista tecnico ed aziendale. Inoltre devono essere tenuti in considerazione il tipo di cantiere, la sua estensione e la sua posizione e anche la durata dei lavori edili. L'ufficio federale emana delle norme." (Ziff. 88, supplemento 2 LRV)

La cosiddetta direttiva aria cantieri fu poi messa in vigore il primo settembre del 2002. Essa definisce due categorie di cantiere, A e B, in base alle quali rientrano nella categoria B tutti i cantieri che sono grandi o durano a lungo o si trovano invece in agglomerazioni. In tali cantieri tutte le macchine a partire da 18 kW devono essere dotate a scaglioni di filtri antiparticolato:

tutte le macchine > 37 kW a partire dal 1.1.2003

tutte le macchine della classe 18 - 37 kW a partire dal 1.9.2005

Numerose ulteriori richieste fanno riferimento a controlli periodici, al controllo dei gas di scarico, alla loro descrizione, al carburante e a numerosi aspetti che non riguardano i motori.

La qualità del filtro è legata al test VERT, cioè alla lista dei filtri. Con i risultati del progetto VERT nella direttiva aria cantieri, come due anni prima nell'obbligo del filtro antiparticolato imposto dalla SUVA, furono legalmente stabilite per la prima volta delle definizioni chiare riguardo al volume del particolato e alla sostanza particolato e per la separazione fu richiesto un livello tecnico al quale sono pari soltanto i sistemi di alta qualità di filtraggio e affidabili nell'uso. In questo modo furono possibili, diversamente da tutti gli altri programmi che furono convertiti contemporaneamente o già in precedenza, chiari procedimenti di controllo fondati dal punto di vista fisico e chimico, che si orientavano sui pericoli per la salute rappresentati da queste sostanze inquinanti. Innanzi tutto con l'introduzione del criterio della quantità e del criterio EC al posto del consueto criterio PM per la qualità del filtraggio fu escluso l'effetto apparente dei catalizzatori di ossidazione.

Negli offroad svizzeri oltre alle macchine edili c'è il secondo gruppo di grandi emittenti, quello dei trattori agricoli. Si cerca pertanto di estendere l'obbligo del filtro antiparticolato in modo simile anche ai trattori agricoli. Tuttavia non esiste ancora un programma su come potrebbero apparire queste direttive. E' anche possibile che ci sarà in caso di incentivi.

California

In passato la maggior parte delle spinte innovative per la riduzione delle emissioni dei veicoli proveniva dalla California e si sono poi diffuse in tutto il mondo.

Nel 1998 la California secondo un processo decennale ha classificato tramite organi scientifici e tribunali il diesel-PM come "toxic air contaminent" ed ha brindato ai provvedimenti di questa condizione vincolante dal punto di vista legale presi per ridurre le emissioni di tutti i motori diesel. Nell'ottobre del 2000 il cosiddetto "risk reduction plan" del CARB ebbe poi come obiettivo quello di ridurre fino al 2010 il 75% e fino al 2020 l'85% di tutte le emissioni del Diesel-PM e i rischi di contrarre il cancro legati ad esse.

I filtri antiparticolato installabili vengono considerati la "soluzione più disponibile", ma non vengono escluse le altre soluzioni. Vengono definiti tre livelli, in base ai quali si può certificare: il 30%, il 60% e > dell'85% della separazione. I provvedimenti riguardano circa 1.2 milioni di motori diesel, per cui i motori degli offroad sono paragonati sostanzialmente ai motori degli onroad.

Innanzi tutto fu elaborata una procedura di verifica per le disposizioni di installazione, la cosiddetta "Verification Procedure", pronta soltanto alla fine del 2003.

Intanto il CARB ha completato la "regulations" per 2 categorie, vale a dire gli autobus di transito e i veicoli della nettezza urbana, e presenterà tra breve una 3 regulation per il TRU (trailor refrigeration unit) per una decisione di bordo. L'esecuzione di queste regulations è sempre legata all'eventuale disponibilità e autenticità di tecnologie adeguate. Se non è questo il caso e al momento si verifica questa situazione, i relativi termini per l'esecuzione vengono sempre rinviati.

Riguardo alle categorie offroad si ritiene il CARB molto pericoloso e per questo motivo in questo ambito le regulations porranno mano soltanto ad un termine posteriore. Non si può prevedere quando ciò avverrà - ma nella grande massa dipenderà dal successo dei provvedimenti presi finora.

Per ulteriori informazioni visitare il sito www.arb.ca.gov

Altri Paesi

Finora non sono state deliberate ulteriori leggi o disposizioni in questi o in altri paesi. Ma è risaputo che in altri paesi si inizia a pensare a ciò. Così a metà anno 2003 fu creato in Inghilterra un gruppo di lavoro, che inizia ad esaminare l'Offroad. Da New York fu annunciato poco tempo fa che tutte le macchine edili usate all'interno delle città devono essere dotate di filtri. Boston, terminato il progetto NESCAUM (SAE 1999-01-01010), ha previsto delle disposizioni adeguate, che potrebbero essere estese all'ambito degli stati del New England.

Leggi Onroad

Siccome il progetto si occupa espressamente dell'offroad, il settore dell'installazione onroad viene qui soltanto sfiorato. C'è tuttavia da aspettarsi che le attività onroad avranno degli effetti anche sull'offroad dei rispettivi paesi.

Stati Uniti

L'unica eccezione mondiale di un regolamento statale vincolante per la riduzione delle emissioni in veicoli attuali e quindi già validamente certificati è l'americano "O.S.EPA Urban Bus Retrofit/Rebuild Programme". Questo programma soddisfa un'esigenza della sezione 219 (D), il completamento del Clean Air Act del 1990, e fa esclusivo riferimento agli autobus di linea urbana in città con più di 150'000 abitanti (1980). Il programma richiede dei provvedimenti per la sostituzione o per la prima revisione dei motori costruiti prima del 1993, per cui ci sono due possibilità:

•  la riduzione delle emissioni allo 0.1 g/bhp-hr

•  se tecnicamente non viene data questa possibilità, la riduzione del 25% delle emissioni di particolato

Tutti i sistemi di installazione che vengono tuttavia applicati devono essere certificati con EPA. La lista di questi dispositivi certificati con EPA comprende innanzi tutto i catalizzatori di ossidazione, ma anche il filtro di altri Turbo-Kids, di altri alberi a camme e perfino di altre varianti del carburante e di altri additivi. L'omogeneità deriva in parte ovviamente dalla definizione indistinta del particolato.

Giappone

Indipendentemente dal governo centrale giapponese 4 parlamenti regionali (Tokyo, Cheba, Tanagava, Saitama) hanno deliberato delle leggi per la riduzione dei gas di scarico dei motori diesel a partire dall'ottobre del 2003. LKW e autobus che in circolano in queste regioni devono disporre, a seconda del modello, di filtri antiparticolato per motori diesel o di catalizzatori per l'ossidazione. La filosofia della riduzione è interessante: Tutti i veicoli devono essere portati allo stesso livello di emissione, cioè nel caso di vecchi veicoli si prendano provvedimenti più efficaci rispetto ai veicoli più nuovi.

Livello 1, a partire dall'ottobre del 2003
Obiettivo: emissione del particolato inferiore allo 0.25 g/kWh,
cosa che per i vecchi veicoli (anno di costruzione 1988) presuppone una riduzione del 60%,
per i nuovi (anno di costruzione 1994) una riduzione del 30%, i modelli del 98 sono già certificati in questo modo.

Livello 2, a partire dall'ottobre del 2004
Obiettivo: raggiungere uniformemente lo 0.17 g/kWh
cosa che per i vecchi veicoli richiede una diminuzione del 70% e per i modelli del 98 del 40%

Quindi complessivamente le richieste sono abbastanza modeste. Tuttavia l'impostazione del problema, in modo particolare quello di dotare i vecchi veicoli di filtri, si imbatterà in difficoltà non irrilevanti. Siccome questa esigenza fa riferimento a 57'000 veicoli, non potranno essere sostituiti neanche tutti dai nuovi modelli. Nel caso dei modelli più nuovi (quelli a partire dal 1999) sarà sufficiente, secondo la definizione fornita, l'OxiCat.

L'intero programma di installazione fa riferimento per le quattro città a 450'000 veicoli - si è anche sentito parlare già di oltre 600'000 veicoli.

Finlandia

A Copenagen a partire dal 1.7.2004 tutti i veicoli in servizio in città devono circolare con filtri antiparticolato. Già da adesso si preferiscono veicoli e fornitori di veicoli con filtro.

Si decise inoltre di allestire a Copenagen le cosiddette zone ecologiche, dove tutti i veicoli devono avere il filtro. I primi 1500 veicoli che vengono adattati ricevono un appoggio finanziario per l'installazione pari a circa 2000 €. Questa disposizione è valida per i veicoli superiori alle 3,5 tonnellate.

Si suppone che anche altre città come Aalborg, Aarhus e Odense nel 2005/6 allestiranno queste zone verdi.

Complessivamente si suppone un mercato di circa 15'000 modifiche.

Per ulteriori informazioni: Cleanair@kankyo.metro.tokyo.jp

Cile

Nella città di Santiago si devono completare con i filtri 4000 autobus. L'obiettivo è una riduzione dell'emissione del particolato di almeno il 70%. L'azione deve iniziare nel 2005 e deve essere conclusa nel 2008. Nel catalogo delle ordinazioni per i sistemi di filtro antiparticolato viene anteposto il VERT.

Corea

Dopo un primo tentativo fatto 5 anni fa per modificare tutti gli autobus e i veicoli comunali, la crisi finanziaria nell'Asia orientale si è arrestata. Sempre secondo le informazioni del KIMM (Korean Institute of Machinery and Materials) devono essere stati dotati di filtro 1400 veicoli della nettezza urbana e 3000 autobus.

Nel frattempo in Corea si è stabilito in modo evidente uno sviluppo del sistema di filtraggio molto attivo in parecchi istituti e aziende.

Ulteriori informazioni sul sito: www.clean-air-asia.com/



   

 

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